Lange Tradition - Die Studebaker Story

Gerald M. Ch. Berwid und Wolfgang M. Buchta werfen einen Blick in die Geschichte des ältesten amerikanischen Autobauers

Das schwierigste an einer Geschichte ist der Anfang! Wo sollen wir also mit unserer Geschichte anfangen? Vielleicht, da die Marke Studebaker ja der amerikanische Automobilhersteller mit der längsten Tradition ist resp. war, im Jahre 1182. In diesem Jahr wird ein gewisser Albrecht Stute-Becker urkundlich in Köln erwähnt.
Der gute Herr Stute-Becker konnte natürlich nicht ahnen, dass seine Ur-Ur-Enkeln einmal eine Firma gründen sollten, die Anfang des 20. Jahrhunders zeitweilig der zweitgrößte Autohersteller in den USA sein sollte.
Für die nächsten 500 Jahre oder so lebten Stute- Beckers - im Laufe der Zeit sollte daraus Stottenbecker oder auch Studenbecker werden - in Deutschland, bis es Clement, der seinen Namen auf Studebaker anglisierte, in Europa zu eng wurde und er 1749 in den Kolonien in Übersee sein Glück suchte.
Clement Studebaker siedelte sich in Pennsylvania an, heiratete und sein Sohn Clement jr. (*1758) wurde in der Nähe von Gettysburg Hufschmied. 1799 wurde dessen Sohn John Clement geboren.
Mit diesem John Clement Studebaker nähern wir uns allmählich unserer Geschichte, denn John Clement hatte erstens fünf Söhne - Henry, Clement, John Mohler, Peter und Jacob und zweitens erlebte er als Hufschmied finanziellen Schiffbruch.
Im Sommer 1835 baute John Clement einen Planwagen, packte seine Familie hinein und zog, wie so viele andere, westwärts - zuerst nach Ashland, Ohio, und - 15 Jahre später - nach Indiana an den St. Joseph River an einen Platz, wo später einmal die Stadt South Bend entstehen sollte.
1852 gründeten die Söhne Henry und Clem Studebaker in South Bend eine Schmiede. Die Firma erzeugte hauptsächlich Pferdewagen und Kutschen, die bald bei den westwärts ziehenden Siedlern einen guten Ruf hatten. Bald nach der Gründung schlossen sich die restlichen Studebaker-Brüder dem Unternehmen an.
Unter der Leitung von John wurde die "Studebaker Brothers Manufacturing Co." der weltgrößte Hersteller von Pferdewagen (75.000 Wagen im Jahr 1898). Der Bedarf der Siedler für Pferdewagen war enorm und während des amerikanischen Bürgerkriegs arbeitete die Fabrik, die inzwischen mehrmals vergrößert worden war, auf Hochtouren.
Zur Jahrhundertwende stand Studebaker finanziell gut da, aber irgendwie beunruhigten die neuartigen, pferdelose Wagen die gestandenen Kutschenbauer.
"J. M.", wie John Mohler Studebaker intern genannt wurde, war zwar nicht begeistert, aber trotzdem begann man 1902 mit Automobilen zu experimentieren. Vorerst wurden Elektroautos gebaut - eines der ersten erwarb der Erfinder Thomas Alva Edison, der es bis 1925 verwendete. Im Fertigungsprogramm waren Personenwagen und auch Nutzfahrzeuge bis zu fünf Tonnen Nutzlast. Die schweren LKW hatten zwei Motore mit einer gemeinsamen Leistung von 3,2 kW resp. 4,3 PS - die Fahrleistungen dürften entsprechend bescheiden gewesen sein. Im Laufe von 10 Jahren wurden immerhin 1.841 Elektromobile gebaut.
1904 ging Studebaker eine Partnerschaft mit der "Garford Company" in Elyria, Ohio, ein. Garford fertigte die Chassis, diese wurden nach South Bend transportiert und Studebaker setzte die Aufbauten darauf.
Die ersten dieser Studebaker-Garford genannten Fahrzeuge kamen 1904 auf den Markt Sie hatten einen 16 HP Zweizylinder-Boxermotor und kosteten 1.600 US$. Ein Verdeck gabs um weitere 150 US$. Ein Jahr später kam ein Vierzylinder auf den Markt, der in einer verwirrenden Typenvielfalt angeboten wurde.
Garford konnte mit den von Studebaker vorgesehenen Stückzahlen nicht mithalten und bereits 1908 beteiligte sich Studebaker an der Firma E-M-F (Everitt-Metzger-Flanders), wo man nicht nur technische Expertise, sondern auch die Möglichkeit für eine Großserienproduktion witterte.
Die Rechnung sollte aufgehen. 1908 lag Studebaker in der Produktionsstatistik mit 7.960 Exemplaren hinter Ford und Buick an dritter Stelle und 1911 wurden sie (17.000 Stück) gar nur von Ford übertroffen.
1910 übernahm Studebaker E-M-F zur Gänze und Walter Flanders, der "F" in E-M-F, wurde Produktionsleiter bei Studebaker, einen Posten den er allerdings bereits 1912 wieder aufgab, um die (erfolglose) Automarke Tiffany zu gründen.
1913 ließ Studebaker die Marke E-M-F fallen und produzierte Vier- und Sechszylindermodelle, die ab nun unter dem eigenen Namen verkauft wurden. Zusätzlich wurden noch bis 1920 Pferdewagen gefertigt.
Mit dem Beginn des "Großen Krieges" produzierte Studebaker alles von Zaumzeugen bis zu Automobilen - zuerst für die britische, russische und französische Armee und nach dem Kriegseintritt der USA natürlich vor allem für das "War Office".
1917 verstarb der langjährige Firmenchef und Familienoberhaupt John Mohler Studebaker und in South Bend begann eine neue Epoche. Nach dem Ersten Weltkrieg produzierte Studebaker Sechszylindermodelle in allen Preisklassen und Größen: vom eleganten Big Six mit 60 PS über den Special Six bis zum billigen Light Six. Studebaker gehörte zu dieser Zeit zu den größten amerikanischen Automobilfabrikanten.
1928 wurde der Nachfolger des Big Six, der President vorgestellt. Der neu entwickelte 8- Zylinder-Reihenmotor mit 313 CID (= Cubic Inch Displacement) und 100 PS verhalf dem Wagen zu 114 offiziellen "Stock Car"-Rekorden und zu einigen Erfolgen in den Indianapolis-Rennen. Die Sechszylinder- Schwestermodelle nannte man Commander und Dictator. Letzterer Name sollte sich als weniger guter Griff erweisen. Im Laufe der 1930er Jahre verschwanden die positiven Assoziationen aus nahe liegenden Gründen und der Name "Dictator" wurde still und leise fallen gelassen ...
Im Laufe der 1920er Jahre wuchs Studebaker stetig. Bereits mit dem Erwerb von E-M-F hatte Studebaker einige Produktionsstätten in und in der Umgebung von Detroit "geerbt". In Ontario, in Kanada, entstand ein Zweigwerk. Die dort gebauten Modelle hatten gerade soviel lokale Wertschöpfung, dass sie als "einheimische“ Produkte galten und im ganzen brischen Empire zu begünstigten Steuersätzen verkauft werden konnten.
1928 übernahm Studebaker die traditionsreiche Nobelmarke Pierce-Arrow und begann gleichzeitig das Angebot "nach unten" zu erweitern.
Studebaker baute einen billigen Kleinwagen nach europäischem Vorbild - 2,4 Liter Hubraum, 40 PS und 100 km/h Spitze - der hauptsächlich für den Export bestimmt war. Dem Erskine - er wurde nach dem damaligen Studebaker-Präsidenten Albert Erskine genannt - war kein großer Erfolg beschieden. Anfangs kostete der Erskin 995 US$ - der Ford A wurde im gleichen Jahr vorgestellt und kostete 525 US$ ... Bereits 1930 wurde die Produktion eingestellt.
Zwei Jahre später wagte man einen neuerlichen Versuch, einen Kleinwagen zu lancieren. Der Rockne - nach dem Football-Trainer(!) Knute Rockne, der das Team der Notre Dame University von South Bend coachte, benannt - war ein noch größerer Misserfolg und wurde nur ein Jahr lang erzeugt. Die Stückzahl betrug bescheidene 30.293 Exemplare.
Die beiden Misserfolge und die allgemeine schlechte wirtschaftliche Situation Anfang der 1930er Jahre trieben Studebaker 1933 in den Ausgleich. Dem neuen Führungsteam - Harold Vance und Paul Hoffmann - gelang ein kleines Wunder und innerhalb kürzester Zeit wurden wieder Gewinne erzielt. 1936 begann eine langjährige Partnerschaft: Der aus Frankreich stammende Industriedesigner Raymond Loewy war ab nun für das Styling bei Studebaker verantwortlich. Das erste große Projekt des Industrie- Designers (von ihm stammen die Coca Cola-Flasche, die Logos von Shell und BP, die Greyhound-Busse, u.v.a.) war der Studebaker Champion, der 1939 in Produktion ging. Der leichte Wagen mit 78 PS Sechszylindermotor und vorderer Einzelradaufhängung wurde ein großer Erfolg und das Styling mit in den Kotflügel integrierten Scheinwerfern wurde bald von der gesamten amerikanischen Autoindustrie übernommen.
Studebaker erholte sich zusehends von den wirtschaftlichen Schwierigkeiten bis 1942 die Produktion von Personenwagen eingestellt werden musste. In den Kriegsjahren wurden unter anderem 63.789 Curtiss-Wright-Flugzeugmotore (für die B- 17 Flying Fortress), Allrad-LKW und das Weasel Amphibienfahrzeuge (15.124 Stück) hergestellt.
Das Weasel war ein leichtes Kettenfahrzeug für vier Mann Besatzung. Ursprünglich für Antarktis- Expeditionen entworfen, wurde es rasch von den Militärs "adoptiert“. Das M 29 Weasel war knapp drei Meter lang und wurde vom Motor des Studebaker Champion angetrieben. Die Wanne war wasserdicht, wodurch das Vehikel schwimmfähig war. 1943 entstand schließlich das richtig amphibische Weasel M 29 C mit Steuerruder und verkleidetem Unterboden für höhere Wassergeschwindigkeit. 1945 begann mit überarbeiteten Vorkriegsmodellen und Nutzfahrzeugen wieder die Friedensproduktion und bereits 1947 brachte Studebaker als erster amerikanischer Automobilproduzent einen Wagen mit völlig neuem Design heraus. Die "Big Three" - General Motors, Chrysler und Ford folgten diesem Beispiel erst 1948 bzw. 1949 und produzierten bis dahin lediglich überarbeitete 1942er Modelle.
Das sensationelle Styling der neuen Modelle - erstmals ohne separate Kotflügel - entstand in einer Zusammenarbeit von Raymond Loewy und Virgil Exner, der in den 1950er Jahren Chef-Designer bei Chrysler werden sollte. Es gab wieder zwei Modelle: den Champion (6 Zylinder, 170 CID, 80 PS) und den Commander (6 Zylinder, 226 CID, 94 PS) in verschiedenen Karosserieformen, von denen das Starlight Coupe wohl die interessanteste war. Dieses 2-türigen Coupe für 5 Personen hatte eine große, um die hintere Sitzbank, gebogene Heckscheibe. Dieser Wagen verkaufte sich sehr gut, obwohl er ob seines Styling das Ziel zahlreicher Scherzen ("Is it coming or going?") wurde und blieb praktisch unverändert bis 1950 in Produktion.
1950 erfolgte ein größeres Facelift an der Vorderfront des Wagens - natürlich von Raymond Loewy durchgeführt. Der Wagen bekam einen großen Chrom- Zierring, der ihm den Spitznamen "Flugzeugnasen- Studebaker" einbrachte. Mit über 250.000 verkauften Wagen wurde die höchste Produktionszahl in der Geschichte von Studebaker erzielt.
Eine weitere Neuigkeit in diesem Jahr war ein automatisches 3-Gang-Getriebe, das in Zusammenarbeit mit Borg-Warner entwickelt wurde. Im nächsten Jahr kam noch ein moderner OHV V-8-Motor dazu (232 CID, 120 PS), der in den Commander eingebaut wurde. Nach Oldsmobile und Cadillac war Studebaker die dritte Firma, die einen OHV-V-8 Motor entwickelte.
1952 feierte die Firma ihr hundertjähriges Bestehen mit einem neuerlichen Facelift an der Vorderfront. Die große Neuigkeit sollte allerdings erst im nächsten Jahr kommen: die sensationellen "Loewy- Coupes".
1953 - ein Jahr nach dem 100-Jahr-Jubiläum Studebakers - liefen die wohl berühmtesten Modelle dieser Firma von Band: die sogenannten "Loewy- Coupes". Eigentlich von Robert Bourke, dem Chef- Designer der Loewy-Studios, als "Dreamcar" entworfen, entschloss sich das Management diese eleganten Coupes in Produktion gehen zu lassen. Diese Wagen mit drei Meter Radstand waren nur 1.40 Meter hoch, hatten minimale Chromverzierung, zwei kleine Lufteinlässe und große Fensterflächen.
Die "Loewy-Coupes" waren in zwei Karosserieformen und zwei Motorvarianten (Achtzylinder Commander mit 232 CID und 120 PS und als Sechszylinder Champion mit 170 CID und 80 PS). Das Starliner Hardtop unterschied sich vom Starlight Coupe durch die fehlende B-Säule.
Trotz hervorragender Kritiken in der Presse sank die Produktionszahl auf 169.599 (davon 78.590 Coupes) Stück ab. Schuld daran waren Qualitätsprobleme und die dadurch verzögerte Auslieferung. Außerdem hatte man das Käuferverhalten falsch eingesetzt und baute mehr Limousinen, die zwar den Coupes ähnlich, aber bei weitem nicht so elegant waren. Die Nachfrage nach den Coupes war aber weitaus größer war.
Durch das große "Duell" zwischen Ford gegen Chevrolet um die Marktführung, gerieten die unabhängigen Hersteller unter Preisdruck: Kaiser-Frazer ging in Konkurs, Hudson fusionierte mit Nash und formte die AMC (American Motors Corporation) und Studebakers Verkaufszahlen für 1954 brachen mit 81.939 Stück auf die Hälfte des Vorjahresniveau ein. In dieser Lage sahen die Verantwortlichen keinen anderen Weg als einen Zusammenschluss mit der Nobelmarke Packard, die allerdings ebenfalls in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckte.
1955 wartete man mit mehr Chrom und mit gewagten Farbkombinationen - rosa-schwarz, gelb-grün - auf. Die Typenbezeichnung "President" wurde wieder eingeführt und mit dem "Speedster" debutierte ein "sportliches" Loewy-Coupe mit eleganter Innenausstattung und zahlreichen Extras.
1956 erfolgte der erste größere Facelift der Limousinen seit 1953, die somit wie völlig neue Modelle aussahen. Die Modellpalette der Loewy Coupes, die 1955 als Champion, Commander und als President (jeweils in Starliner- und Starlight- Ausführung) und als Speedster erhältlich waren, wurde gestrafft und die neuen Modelle wurden unter dem Namen "Hawk" angeboten.
Robert Bourke gab dem Wagen einen Mercedes-artigen Kühlergrill und änderte einige Details. Mit dem Hawk wurde die langjährige Zusammenarbeit mit den Loewy-Studios vorerst beendet. Der Flight Hawk hatte einen Sechszylinder mit 185 CID, der Power Hawk einen Achtzylinder mit 259 CID, der Sky Hawk war ein Achtzylinder Hardtop (ohne B-Säule) von 289 CID und das Spitzenmodell Golden Hawk wurde von einem 352 CID Motor von Packard mit 275 PS angetrieben. Wegen seines günstigen Preises und wegen seines Platzangebots (6 Personen) wurde der Hawk als "Familien-Sportwagen" beworben.
1957 wuchsen dem Hawk, dem allgemeinen Trend folgend, kleine Heckflossen. Es gab nur mehr den Golden Hawk (289 CID V-8 + Kompressor = 275 PS) und den Silver Hawk (V-8 oder Sechs-Zylinder). 1958 wurden einige Hawks mit einer speziellen Kunststoffschnauze als Packard Hawk erzeugt. Die Produktion des Golden Hawk wurde Ende des Jahres eingestellt. Das Silver Hawk-Coupe blieb unverändert bis einschließlich 1961 in Produktion.
Der Zusammenschluss mit Packard sollte die Probleme der beiden Firmen nur verschieben. Bereits 1956 stand der Konzern wieder vor dem Konkurs. In letzter Minute konnte ein Management-Abkommen mit dem Flugzeugproduzenten Curtiss-Wright abgeschlossen werden. 1957 übernahm Studebaker die Vertretung von Mercedes-Benz in den USA und 1958 lief der letzte Packard von Band.
1959 hoffte man mit einem Kleinwagen den "Turn Around" zu schaffen. Der Lark war ein typisches amerikanisches "Compact Car" - als Limousine, Cabrio und auch als Kombi (Der Wagonair hatte ein Schiebdach über dem Laderaum und erlaubt so den Transport sperriger Güter. Als Matchbox-Modell wurde der Wagen - komplett mit Jäger und Hund - auch in heimischen Kinderzimmern bekannt).
Mit 138.000 verkauften Wagen gelang tatsächlich eine kurzfristige Erholung, obwohl der Lark eigentlich nur eine geschickt überarbeitete Konstruktion aus dem Jahre 1953(!) war. Man hatte das Chassis um 20 cm verkürzt und das Styling ließ keine Ähnlichkeit mit den Vorgängern erkennen. Den Antrieb besorgten die erprobten Sechs- und Acht-Zylinder Motoren.
Doch der Aufschwung dauerte nicht lange. Die Verkaufszahlen sanken wieder, als die "Großen Drei" (Ford, General Motors, Chrysler) ihre "Compacts" auf den Markt brachten. Die Studebaker Modelle wirkten plötzlich altmodisch ...
In dieser tristen Situation bekam die Firma 1962 einen neuen, dynamischen Präsidenten: Sherwood Egbert. Er beauftragte den Designer Brooks Stevens die Modelle Lark und Hawk zu überarbeiten. Die Lark erhielt einen neuen Kühlergrill und ein völlig neues Heck und der GT Hawk, wie er nun genannt wurde, bekam ein neues Dach, neuen Kühlergrill, elegante Innenausstattung und die Heckflossen verschwanden. Die Verkaufszahlen des Hawks verdoppelten sich dadurch auf immerhin über 9.000 Wagen.
Um der Firma ein neues, sportliches Image zu verleihen, gab Egbert den Auftrag einen neuen Sportwagen zu entwerfen - wieder einmal bei Raymond Loewy. Innerhalb von nur 40 Tagen (März -April 1961) wurde der Avanti entworfen und das erste 1:1-Modell angefertigt.
Bereits im April 1962 liefen die ersten Prototypen von Band. Der Avanti hatte eine Kunststoffkarosserie (von der gleichen Firma, die für die Karosserien der Corvette verantwortlich zeichnete) und ein modifiziertes Lark-Chassis, das erstmals in Amerika mit serienmäßigen Scheibenbremsen ausgestattet war.
Der keilförmige Wagen mit "Coke Bottle Shape" hatte eine nach vorne abfallende Frontpartie ohne Kühlergrill. Im Innenraum war serienmäßig ein Überrollbügel eingebaut und die Schalter für Beleuchtung und Heizung waren, wie bei einem Flugzeuge, oberhalb der Windschutzscheibe.
An Motoren konnte man den R1 (289 CID V-8, 240 PS) oder den R2 (289 CID + Kompressor, 289 PS) wählen. Es gab auch noch 3 weitere - eher experimentelle - Motore: R3 (304 CID + Kompressor, 335 PS), R4 (304 CID, 280 PS) oder R5 Due Cento (304 CID + 2 Kompressoren + Benzineinspritzung, 575 PS, Höchstgeschwindigkeit: 196 mph = 315 km/h). Mit diesen Motoren konnte Andy Granatelli 1962 auf den Salzseen von Bonneville 29 neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellen.
So wie bei den Loewy-Coupes im Jahr 1953 verzögerten auch beim Avanti Produktionsprobleme die Auslieferung. Der Avanti erregte zwar sehr viel Aufsehen, war aber kommerziell kein großer Erfolg (nur 4.643 verkaufte Wagen in den Jahren 1963/64). Im November 1963 schied Sherwood Egbert aus gesundheitlichen Gründen aus der Firma aus und ein Monat später - zwei Wochen nach der Ermordung Präsident Kennedys - wurde die Fabrik in South Bend geschlossen.
Die Automobilfabrikation wurde in Hamilton (Kanada) fortgeführt. Eine etwas veränderte Lark wurde als Challenger, Commander und als Daytona mit Chevrolet-Motoren (die Motore waren bisher aus dem Werk South Bend gekommen) verkauft. Hawk und der Avanti wurden nicht mehr produziert. Am 17. März 1966 kam dann das endgültige "AUS" für die Automobilproduktion von Studebaker.
Bereits 1965 übernahmen die Händler Newman und Altman die Rechte zur Produktion des Avanti und Teile der Studebakerfabrik in South Bend, wo der Avanti II noch lange Zeit praktisch unverändert in kleiner Stückzahl gebaut wurde.
Aber zu diesem Zeitpunkt war die Automobilerzeugung längst nicht mehr der wichtigste Geschäftsbereich der "Studebaker Corporation", die in den Jahren davor einige andere Firmen (STP, Gravely Tractor, Onan Electric Generators etc.) aufgekauft hatte. Bis heute existiert als letzter Rest die "Studebaker-Worthington Leasing Corp."

Austro Classic Ausgabe 4/08