DATSUN FAIRLADY

Der sportliche Bestseller aus dem Fernen Osten

Es war einmal ein hübsches, kleines japanisches Mädchen, das von seinen Eltern, einem gewissen Herrn Datsun und seiner Gattin Nissan, ob ihrer Schönheit Fairlady genannt wurde. Irgendwann in den 60er Jahren eines längst vergangenen Jahrhunderts, ging die junge Dame nach Amerika, wo sie eine ganz große Karriere als Sportlerin machen sollte ... Wolfgang M. Buchta hat die Geschichte der Z-Cars von Datsun recherchiert und Ulli Buchta hat dazu die Photos gemacht (die historischen Photos stammen von Nissan und aus dem Archiv)

Im Jahre 1911 gründete ein gewisser Masujiro Hashimoto die "Kaishinsha Automobil Fabrik" und da die Geldgeber Den, Aoyama und Takeuchi hießen wurden die Automobile nach deren Initialen "DAT" genannt.
Die Firma wurde übernommen und das neue Modell hörte jetzt auf den Namen "Datson", ein Wortspiel aus dem Englischen "Son of DAT" - der Präsident der Muttergesellschaft schielte wohl schon damals auf die Exportmärkte.

Bescheidene Anfänge. Bald wurde aus dem "Datson" der "Datsun" und 1932 wurden stolze 150 Exemplare gebaut. 1934 wurde der Hersteller der Datsun Automobile in Nissan umbenannt. Im gleichen Jahr wurden die ersten Fahrzeuge nach Australien exportiert.
Vor und während des Krieges entstanden bei Nissan immer weniger PKW und stattdessen Armeefahrzeuge und später Flugmotoren. Mit dem Kriegsende stand Nissan unter amerikanischer Aufsicht und durfte vorerst dringend benötigte Nutzfahrzeuge fertigen. Erst 1947 entstand mit dem "Standard Sedan DA" der erste Nachkriegs-PKW.
Irgendwann Anfang der 1950er Jahre betritt mit Yuichi Ohta ein Mann die Szene, der auf unsere weitere Geschichte großen Einfluss haben sollte. Herr Ohta war ein engagierter Amateurrennfahrer und seine kleine Karosseriebaufirma bekam von Nissan den Auftrag ein Sportmodell des Datsun zu bauen. Der DC-3 genannte Wagen hatte am 12. Jänner 1952 sein Debüt.
Der kleine, offene Viersitzer erinnerte an britische Sportwagen der Vorkriegszeit und wurde von einem Vierzylindermotor mit 860 ccm angetrieben. Die Kraft reichte gerade aus, den Wagen über ein Dreiganggetriebe auf wenig sportliche 70 km/h Spitze zu beschleunigen. Zeitgenössische Berichte sprechen auch von einer mehr als fragwürdigen Straßenlage.
Kein Wunder, dass sich der Verkaufserfolg in Grenzen hielt. Von den 50 gebauten Exemplaren sollen viele auf Nutzfahrzeuge umgebaut worden sein. Ende des Jahres fand Nissan beim englischen Hersteller Austin den benötigten Technologieschub und begann mit der Lizenzfertigung von biederen Austin-Modellen.
1955 baute Nissan bereits mehr als 13.000 PKW und angeblich entstand auch ein Cabrio des Datsun A 110, von dem aber kein Bild überliefert ist.
Im November 1957 präsentierte Yuichi Ohta den Prototyp des Nissan A80X, einen offenen Sportzweisitzer mit 860 ccm Hubraum, Vierganggetriebe und Kunststoffkarosserie. Eine Serienfertigung kam nicht zu Stande aber im Jahr darauf waren erstmals Nissan-PKW auf der "Imported Car Show" in Los Angeles zu bewundern - Nissan hatte den amerikanischen Markt betreten.

Ziel: Amerika. Der Datsun 210 Bluebird schlug sich bei einigen Rallyes durchaus respektabel und im Oktober 1958 wurde der Typ S 211 in Tokyo präsentiert. Der offene Viersitzer hatte eine von Ohta entworfene Kunststoffkarosserie und einen Motor mit 988 ccm Hubraum. Dieser leistete zwar nur bescheidene 34 PS beschleunigte den 810 kg schweren Wagen aber dennoch auf 112 km/h. Mit schicker Zweifarbenlackierung war der S 211 zwar noch immer kein richtiger Sportwagen, aber fand seine Käufer, einige sogar in den USA. Die Produktion wird mit 20 Exemplaren angegeben.
1959 machte Datsun mit dem Bluebird 310 einen großen Schritt nach vorne. Der auf 1,2 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete 43 PS, die Karosserie war zeitgemäß und der Preis günstig. Die Verkäufe am, in den folgenden Jahren immer wichtigeren, amerikanischen Markt stiegen binnen Jahresfrist von 52 Stück auf 1.290 Exemplare.
1960 wurde der erste Datsun nach Europa (nach Norwegen) geliefert und aus dem S 210 wurde der SPL 212, wobei "S" für "Sports", "P" für die Plattform des Bluebird und "L" für "left-hand drive" stand. (Anmerkung: In Japan wird links gefahren und das Lenkrad befindet sich rechts. Der SLP 212 war also von Anfang an für den amerikanischen Markt gedacht.)
Der SPL 212 hatte den 1.189-ccm-Motor des Bluebird 310, der hier 48 PS leistete und seine Kraft über ein Vierganggetriebe auf die Hinterräder abgab. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 131 km/h. Das Chassis war gegenüber dem Vorgänger überarbeitet worden, aber für die Verzögerung sorgten noch immer vier Trommelbremsen.
Die (knapp) viersitzige Karosserie glich der des Vorgängers, war allerdings bei diesem Modell aus Stahlblech und die Stoßstangenhörner erhöhten die Gesamtlänge um 4 cm auf 402,5 cm.
Und der SPL 212 hatte noch etwas: einen Namen! Neben der trockenen Typenbezeichnung trug er (oder sollte man sagen sie?) den klingen Namen "Fairlady". Es ist überliefert, dass der Name von Präsident Katsuji Kawamata wegen seiner Begeisterung für das gleichnamige Musical ausgewählt worden war.
Der Fairlady war bereits serienmäßig gut ausgestattet und die einzigen Extras waren ein Radio und eine Heizung. In den USA war der Wagen um weniger als 2.000 US$ ein faires Angebot. Im August 1960 trafen die ersten Fairlady in der USA ein und fanden willige Käufer.
Aber bereits im Oktober des Jahres kam nach 288 gebauten Exemplaren mit dem Datsun SPL 213 der Nachfolger. Der Name Fairlady war geblieben, aber die Motorleistung war bei gleich bleibendem Hubraum auf 60 PS erhöht. Vom letzten vom Ohta entworfenen Modell wurden 297 Stück gebaut.
1961 wurde ein komplett neuer Sportwagen, der Fairlady SP 310, präsentiert. Die komplett neue Karosserieform glich dem Hauptkonkurrenten, dem MG B, was natürlich die Mär von den "abkupfernden Japanern" nährte. Allerdings wurde das vermeintliche "Original" aus Abingdon einige Monate nach dem SP 310 präsentiert ...
Das Chassis stammte von der Bluebird 310 Limousine und hatte auch den gleichen Radstand war aber für die offene Karosserie verstärkt worden. Der SP 310 war etwas kürzer, aber dafür breiter als sein Vorgänger. Die Bremsen waren zwar verbessert, aber noch immer gab es keine Scheibenbremsen.
Der Motor hatte 1.488 ccm und kam aus dem stattlichen Nissan Cedric. Mit 71 PS hatte er leichtes Spiel mit dem Sportwagen: 0-100 km/h in 15,5 Sekunden und eine Spitze von 152 km/h waren das Resultat.
Die Nissan-Entwickler hatten ihren Kunden genau zugehört und herausgefunden, dass in Amerika die reinen Zweisitzer nicht von allen akzeptiert wurden. Ein dritter Sitz - hinter den Frontsitzen quer eingebaut - sollte die Attraktivität erhöhen.
Auch das neue Modell war, verglichen mit dem Mitbewerb, überreichlich ausgestattet: Kurbelscheiben, Sicherheitsgurte, Wechselstromlichtmaschine, Radio, Uhr, Zigarettenanzünder, Heizung, ... - lauter Goodies, die Anfang der 1960er Jahre noch nicht selbstverständlich waren. Die amerikanische Zeitschrift "Road & Track" meinte anerkennend "We have never seen a car that comes with so many extras at no additional charge." Am 3. Mai 1963 begann die Sportkarriere unserer jungen Dame. Ein gewisser Genichiro Twawara gewann seine Klasse im Sportwagen- Grand-Prix in Suzuka. Dieser Erfolg wurde von Datsun ausgiebig werblich verwendet, obwohl die Unterstützung vor dem Rennen eher nur moralischer Art gewesen war.
Im Sommer dieses Jahres wurde die Leistung auf 80 PS erhöht und der dritte Sitz wurde still und leise aus der Spezifikation gestrichen.
Nach 7.000 gebauten Exemplaren kam im Mai 1965 mit dm SP 311 das Nachfolgemodell. Äußerlich waren die beiden kaum zu unterscheiden, aber unter der Haube hatte der SP 311 jetzt einen 1.6-Liter Type-R-Motor, Vollsynchrongetriebe und vorne endlich Scheibenbremsen - 90 PS und 170 km/h Spitze konnten sich sehen lassen.
Im August 1966 übernahm Nissan die Marke Prince und kam so nicht nur zur Teststrecke von Prince, sondern auch zu ein paar feinen Modellen - Skyline und Gloria - die die Nissan -Palette nach oben ergänzten. Zwischenzeitlich hatte Datsun wieder auf seine Kunden gehört, und die hatten mehr Kraft für den Fairlady gefordert. So kam im März 1967 der SRL 311 alias Fairlady 2000 - 1982 ccm, obenliegende Nockenwelle, Fünfgang-Getriebe 135 bis 145 PS (je nach Vergaser) und eine Spitze von 195 km/h waren die leckere Eckdaten dieses Modells. Äußerlich erkennt man den Fairlady 2000 am geänderten Kühlergrill.
Mit dem neuen Modell ging die viel versprechende Motorsportkarriere weiter: 1968 und 1969 waren die Sportwagen von Datsun am Start der Rallye Monte Carlo und Hanu Mikkula konnte 1968 den 9. Gesamtrang erringen.
Auch bei anderen Rallyes war der Fairlady für Klassensiege gut, aber die großen Erfolge konnte Datsun bei den Rennen des SCCA (Sports Car Club of America) erringen. Hilfreich dabei war natürlich die eigene Motorsport-Abteilung in Kalifornien, die jede Menge Tuningteile für Renn- und Straßenfahrzeuge anbot.
Von den drei Baureihen des Fairlady wurden zwischen 1962 und 1970 mehr als 38.500 Exemplare gebaut, aber trotz aller Erfolge hatten die europäischen (sprich englischen) Sportwagenbauer nur ein Lächeln für den fernöstlichen Rivalen. 1969 sollte ihnen das Lachen vergehen ...

Den Briten vergeht das Lachen. Von 1963 bis 1965 hatte ein gewisser Albrecht Graf Goertz (Klingt der Name irgendwie bekannt? Vielleicht im Zusammenhang mit dem legendären BMW 507?) einen Beratervertrag mit Nissan. Sein erstes Werk war der Datsun Silvia, ein eben so schönes wie erfolgloses Coupe und danach ein Coupe mit der internen Typenbezeichnung A550X.
Der A550X hatte Klappscheinwerfer, Speichenräder und eine elegante, "europäische" Linienführung. Und, vielleicht am wichtigsten von allem, der Innenraum war für europäische Maße dimensioniert und nicht für die (damals) noch durchschnittlich kleineren japanischen Kunden.
Ein Prototyp wurde bei Yamaha gebaut, aber Nissan entschied sich gegen das Projekt, der Beratervertrag des Grafen lief aus und das Coupe geriet in Vergessenheit ...
Solange, bis Toyota auf der Tokyo Motor Show von 1965 den Toyota 2000 GT präsentierte der es neben phantastischer Publicity sogar bis zum Dienstwagen von James Bond brachte. Die Pläne für ein Sportcoupé wurden wieder ausgegraben.
Ein Vielzahl völlig unterschiedlicher Entwürfe entstanden und bis zum heutigen Tag ist umstritten (und war sogar Gegenstand eines langen Rechtsstreits) wieviel Nissan und wieviel Goertz im Design des Sportcoupes steckt.
Auf jeden Fall war der schlussendlich Datsun 240 Z bezeichnete Wagen die Sensation der 1969 Tokyo Motor Show. Das Coupé - Befürchtungen über neue amerikanische Sicherheitsgesezte hatten dem offenen Roadster den Garaus gemacht - hatte eine selbsttragende Karosserie, den Motor vorne und den Antrieb hinten. Am japanischen Markt war der Hubraum des Sechszylinders wegen der Steuer auf 2 Liter beschränkt, aber für den Export, sprich für Amerika, hatte der Motor volle 2,4 Liter und leistete 151 PS.
Während der Vorgänger hinten eine Starrachse hatte, hatte der neue jetzt rundherum Einzelradaufhängung, die Zweikreisbremsen waren vorne Scheiben und hinten Trommeln aus Aluminium. Das komplett ausgestattete Cockpit bot zwei Personen bequem Platz.
Diskussionen gab es über die Namensgebung - sollte der traditionelle Namen "Fairlady“ beibehalten werden oder nicht. In manchen Märkten wurde der Wagen als Datsun 240 Z angeboten, auf anderen hießt der Fairlady Z. Am japanischen Markt gab es anfangs den Fairlady Z, den Fairlady Z-L (für Luxus) und das Sondermodell Fairlady Z432 (4 Ventile pro Zylinder, 3 Vergaser und 2 oben liegenden Nockenwellen) sowie den Z432-R, eine leichgewichtige Rennversion. Der spezielle Motor des Z432 leistete 160 PS und beschleunigte den Wagen auf 210 km/h. Am amerikanischen Markt verkaufte sich der 240 Z erwartungsgemäß blendend und ab dem Modelljahr 1970 war ein Automatikgetriebe optional in der Z-L Version erhältlich.
Die verwirrende Fülle von Sondermodellen und Ausstattungsvarianten (die teilweise spezifisch für verschiedene Märkte waren) sorgen für Gesprächsstoff unter Experten. Ein besonderes Schmuckstück war der 240ZG, ein "Homologation Special" für den Motorsport. Auffälligste Änderung gegenüber der Serienversion ist eine um 19 cm längere "Kunststoffnase" sowie verkleidete Scheinwerfer. 1971 testete "Car Graphic" einen 240ZG mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h in 8,7 Sekunden.
1970 hatte Datsun mit dem Bluebird 1600SSS erstmals die Safari Rallye gewonnen und in den folgenden Jahren sollte der 240Z zum Seriensieger bei Langstreckenrallyes werden. Gute Fahrer - Edgar Hermann, Rauno Aaltonen oder Tony Fall - ein robustes, starkes Auto und eine perfekte Vorbereitung verschafften dem 240Z 1971 seinen ersten Sieg bei der Safari Rallye und gute Platzierungen bei anderen Events.
1972 errangen Aaltonen/Todt mit Platz 3 das beste Resultat bei der Monte und 1973 konnte Shekhar Metha zum zweiten Mal für den 240Z die Safari Rallye gewinnen.
Auf der Rundstrecke war der Fairlady Z vor allem im heimischen Japan und bei den Rennen des SCCA erfolgreich. Am Salzsee von Bonneville konnte Tom O'Connor den 240Z auf 263 km/h antreiben - Klassenweltrekord!
Für das Modelljahr 1974 wuchs der Fairlady Z und wurde auch als 2+2-Sitzer mit 2,6-Liter-Motor angeboten. Folgerichtig wurde das neue Modell mit der Typenbezeichnung 260Z versehen. Der Zweisitzer war um rund 30 cm Länge und 90 kg Gewicht gewachsen, aber die Form war auf den ersten Blick praktisch unverändert. Größerer Motor + größeres Gewicht resultierten in etwas schwächeren Fahrleistungen - der Datsun war am besten Weg vom "echten“ Sportwagen zum "Personal Car", also zum sportlichen Luxusautomobil, zu werden.
Amerikanische Abgasbestimmungen ließen die Leistungen der Motore weiter sinken und im März 1978 reagierte Datsun mit einem neuen Modell, dem Datsun 280Z. Dank eines Hubraums von 2.754 leistete der Motor wieder 168 PS (SAE). Der 280Z setzte wieder die Form des Vorgängers fort und war als 2- Sitzer oder als 2+2-Sitzer erhältlich. Luxuriösere Ausstattungen machten den Wagen schwerer und auch teurer. Die Fahrleistungen waren gegenüber seinem Vorgänger fast unverändert.
Ende der 1970er Jahre war der Fairlady Z (intern als Typ S30 bezeichnet) allmählich in Jahre gekommen und preislich konnte der Wagen auch mit manchem Konkurrenten nicht mehr mithalten, aber nach mehr als 500.000 (exakt 523.529 Stück, um 11.319 mehr als vom MG B) verkauften Exemplaren konnte der Sportwagen beruhigt die Fackel an seinen Nachfolger übergeben.

Der Nachfolger wird bequem. Die Arbeiten an der zweiten Generation, dem Typ S130 hatten Mitte der 1970er Jahre begonnen und als der 280ZX im August 1978 präsentiert wurde, setze er alle guten Eigenschaft des Bestsellers fort. Der als 2-Sitzer wie auch als 2+2-Sitzer erhältliche Wagen hatte einen größeren Radstand und mehr Platz im Wageninneren. Der Motor wurde mit kleinen Verbesserungen vom 280Z übernommen und der Kraftübertragung dienten wahlweise ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder eine Dreigang-Automatik. Scheibenbremsen auf allen vier Rädern sorgten für standesgemäße Verzögerung.
Umfangreiche Tests im Windkanal hatten den CWWert von 0,467 of 0,385 reduziert und den Auftrieb bei hoher Geschwindigkeit um angeblich 60% vermindert. Die zeitgenössischen Motor-Magazine bescheinigten dem 280ZX Komfort, aber stellten die sportwagen-typischen Fahrleistungen in Frage. Im Oktober 1979 testete "Autocar" einen 2+2-sitzigen 280ZX mit Automatik mit 178 km/h Spitze und einer Beschleunigung von 11,3 Sekunden auf 100 km/h. Der gute, alte 240Z war noch immer der schnellste der Familie.
Auf der IAA in Frankfurt war 1979 der Datsun 280ZX 2+2 TT zu bewundern. Das erste "T" stand für "T-Bar Roof" und das zweite "T" für "Turbo". Herausnehmbare Dachhälften sorgten für Frischluft im Innenraum und der Turbo für Frischluft im Motorraum: 200 PS konnten sich in der sportlichen Gesellschaft durchaus sehen lassen. Wem das Targa- Dach nicht genügte, konnte sich vom amerikanischen Karosserieschneider Belvedere ein Cabrio bauen lassen - zum stolzen Preis von 27.000 US$. Zum Vergleich: Die "10th Anniversary Limited Edition" von 1980 mit schwarz-goldener Sonderlackierung und allen Extras kostete genau die Hälfte. Zwischen 1978 und 1983 wurden von der Modellreihe S130, vulgo 280ZX knapp 430.000 Exemplare gebaut und brachte damit die Stückzahlen aller Fairlady Modelle mit 995.332 knapp an die magische Millionen-Marke.
Im Motorsport war der 280ZX erwartungsgemäß kein ernsthafter Gegner mehr, obwohl einige Unverdrossene den Wagen, zum Teil dramatisch modifiziert, in den Rennen des SCCA und sogar in der IMSA-Rennserie einsetzten. Der Japaner Motoaki Kawahara fuhr sogar mit einem einsamen 280ZX in der Rallye-Weltmeisterschaft mit.
Aber mit der Produktionseinstellung des 280ZX im Jahre 1983 ist die Geschichte noch nicht zu Ende, denn die dritte Generation "scharrte" bereits in den Startlöchern.

Alles neu macht die Baureihe 3. Die intern als Baureihe Z31 bezeichneten Fahrzeuge wurden unter dem Namen 300ZX vermarktet und, dies waren auch die ersten Modelle die nicht mehr unter dem traditionellen Markennamen "Datsun" sondern ausschließlich als "Nissan" verkauft wurden. Für die Firma (und für die Mitarbeiter) war diese Namensänderung nach rund 50 Jahren sicherlich kein leichter Schritt.
Neu war aber nicht nur der Name, sondern auch der Motor. Nach knapp einer Million Z-Modellen mit Sechszylinder-Reihenmotor hatte der 300ZX einen V-6-Motor mit, erraten, 2.960 ccm Hubraum. Der neue Motor war nicht nur um 25 cm kürzer und um 20 kg leichter als der alte, sondern auch deutlich kräftiger.
Natürlich war der Motor wieder auf den verschiedenen Märkten in verschiedenen Versionen erhältlich. Die stärkste Version (mit Turbo) leistete stolze 230 PS und machte den 300ZX zum Schnellsten seines Stammes. Zeitgenössische Tester schätzten die Spitz auf etwa 240 km/h, allerdings blieb es bei diesen Schätzungen, denn die Elektronik regelte bei "nur" 220 km/h ab. Beeindruckend auch die Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 Sekunden - der Vorgänger war um gute 2,5 Sekunden langsamer gewesen.
In bewährter Manier gab es den 300ZX als Zweisitzer (232 cm Radstand) und als 2+2-Sitzer mit um 20 cm verlängertem Radstand. Innenbelüftete Scheibenbremse, ABS, Leichtmetallfelgen, elektrische Fensterheber und Klimaanlage waren bei den meisten Versionen serienmäßig. Die amerikanische Motorpresse war erwartungsgemäß enthusiastisch.
Ab Anfang 1984 gab es für den 300ZX auch ein "TBar Roof", also mehr Frischluft durch das Targadach und für besonders betuchte Kunden bauten kleine, amerikanische Karosseriebauer den Wagen auf ein Vollcabrio um.
1989 lobten die (amerikanischen) Magazine noch immer dem elastischen Turbomotor, aber neue Farben und Ausstattungsdetails, die als große Neuerungen beworben wurden, deuteten darauf hin, das der Wagen sich allmählich dem Ende seines Modellzyklus näherte. Das billigste Modell kostete in den USA übrigens mittlerweile US$ 22.299 - mehr als das zehnfache seines Urahnen. Mehr als 320.000 verkaufte Exemplare (weltweit) scheinen aber den Preis zu rechtfertigen.
Bereits 1988 hatte die Produktion des Modells Z32 begonnen. Die vierte Generation hörte auch auf den Namen 300ZX. Während der Entwicklung wurden auch Varianten mit Mittelmotor erwogen, aber wegen des Bedarfs für einen 2+2-Sitzer wieder verworfen.
Technisch glich der Z32 seinem Vorgänger, allerdings waren unzählige Details - vom Motor bis zur Steifigkeit der Karosserie - verbessert worden. Ohne Turbo leistete der überarbeitete Motor jetzt gleich viel wie der alte Turbo-Motor. Mit Doppelturbo und Intercooler und bis zu 300 PS Leistung spielte der 300ZX jetzt in der obersten Leistungsgruppe mit.
Das amerikanische Magazin "Road & Track" war enthusiastisch und bescheinigte dem 300ZX, dass er es mit jedem anderen Sportwagen aufnehmen konnte. Die Spitze wurde in dem Testbericht mit 237 km/h angegeben. Die Karosserie war jetzt runder geraten und nach Ansicht vieler Kommentatoren eleganter. Mit US$ 33.000 hatte diese Exklusivität natürlich ihren Preis ...
Auch im (US-amerikanischen) Motorsport wurde der 300SX wieder vermehrt eingesetzt, unter anderem vom Rennteam von Filmstar Paul Newman. SCCA und IMSA waren die Haupteinsatzgebiete, aber auch in Europa (Gruppe C in Le Mans) traten Rennwagen von Nissan in Erscheinung. Letztere hatten allerdings mit dem 300SX (außer in der Werbung) nichts mehr zu tun.
Auch die Z32-Baureihe war in zahllosen Varianten - mit und ohne Turbo, 2- und 2+2-sitzig, als Coupe oder mit T-Bar Roof, als Kombi-Umbau eines Autoveredlers aus Osaka, als Cabrio von ASC, ... - erhältlich. Aber irgendwie konnte die Baureihe nicht an die sensationellen Verkaufserfolge der vorhergehenden Baureihen anschließen. Zwischen 1988 und 2000 fanden "nur" 164.000 Exemplare einen Käufer. Für jeden anderen Sportwagen wären das respektable Zahlen gewesen, aber bei Nissan war man vom Erfolg verwöhnt.
Der letzte 300SX wurde 1996 in die USA exportiert und für den japanischen Heimmarkt ging eine bescheidene Produktion weiter. Irgendwann im Jahre 2000 rollte der letzte 300ZX vom der Produktionsstraße - keine Feier, keine Presseaussendung und kein offizielles Photo - und wanderte auch nicht ins Werksmuseum, sondern wurde ganz schnöde verkauft. Sollte das, das Ende eines großen Automobils sein?
Nein, wie wir heute wissen kam es ganz anders. Bereits im Jänner 1999 präsentierte Nissan auf der Detroit Motor Show ein orange-goldenes Concept Car mit dem magischen Buchstaben "Z". Technische Details oder gar Produktionspläne ließ man nicht verlauten.
Im Jahre 2001 wurde, wiederum in Detroit, ein weiteres Concept Car in der gleichen Farbe präsentiert, und die Presseunterlagen sprachen von einer zukünftigen Serienproduktion der Baureihe Z33.
Als die ersten Modelle 2002 auf den Markt kamen hieß der Wagen Nissan 350Z, hatte einen V-6-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und war als 2-sitziges Coupe und als Cabrio (diesmal vom Werk, nicht von einem Karosserieschneider) verfügbar und natürlich war Orange die (zumindest in der Werbung) häufigste Farbe.
Damit hat unsere Geschichte von kleinen japanischen Mädchen zwar kein "Happy End" aber eine glückliche Fortsetzung gefunden, denn wie es scheint, ist ein Ende für die Fairlady noch lange nicht in Sicht ...

Austro Classic Ausgabe 3/08