Im April 1930 verließ Ferdinand Porsche nach nur knapp einjähriger Tätigkeit als Chefkonstrukteur die Steyr-Werke. Unter seiner Ägide war gerade noch der Prototyp des Steyr Typ "Austria" - eine Großlimousine mit 8-Zylinder-Motor, 5,3 Liter Hubraum und 100 PS Leistung - entstanden. Der Wagen hatte zwar auf dem Pariser Salon 1929 großes Aufsehen erregt, da aber "Steyr" wie auch "Austro Daimler" nach den Bankenfusionen während der Weltwirtschaftskrise von der selben Hausbank finanziert wurden, wollte man eine ernsthafte Konkurrenz zum heimischen Paradeunternehmen für Repräsentationsfahrzeuge vermeiden. Der Steyr Typ "Austria" ging also nicht in Produktion und Porsche nach Stuttgart.

Sein Nachfolger in der Position des Chefkonstrukteurs wurde Ing. Karl Jenschke (geb. 31.3.1899 in Wien - gest. 6.8.1969 in Tegernsee/Bayern). Jenschke war ein "Flugzeugnarrischer". Gleich nach seiner kaufmännischen Lehrzeit in Wien verpflichtete er sich 1917 als Feldpilot. Auch auf der Postfluglinie Wien-Lemberg-Krakau wurde er eingesetzt. Am 22.10.1918 flog er die Strecke Linz - Wr.Neustadt in der neuen Rekordzeit von 62 Minuten. Sein technisches Studium in Mittweida / Sachsen schloß er mit dem Diplom eines Maschinen-Ingenieurs ab. Nun entschloß er sich für den Automobilbau und trat am 11.1.1922 als selbständiger Konstrukteur in die Dienste der Steyr-Werke (seine ausführliche Lebensgeschichte ist in AUSTRO CLASSIC 1/98 nachzulesen).

Nachdem dort im Herbst des Jahres 1929 vorerst jegliche Fahrzeugproduktion wegen der herrschenden Krise eingestellt wurde, nahm man erst im Herbst 1930 die Herstellung mit dem Steyr Typ 30 wieder auf. Den 30er hatte sich noch Porsche aus den Fingern gesaugt. Mit der Übernahme des Chefsessels durch Jenschke begann zwar auch eine neue wirtschaftliche Ära, aber in den vier Jahren bis 1933 konnten wegen der geringen Kaufkraft der Österreicher nur rund 5.000 Exmplare der unterschiedlichen Variationen des Typ 30 hergestellt und verkauft werden.

Eine Handvoll österreichischer Großbetriebe im Fahrzeugbau konnten von der Produktion nur einer Handvoll Nobellimousinen nicht mehr leben. Austro Daimler etwa baute mit dem Typ "ADR" nur mehr einen letzten PS-Riesen für die elitäre Gesellschaft. Und der Steyr Typ "Austria" war ja schon tot bevor er je gebaut wurde. Eine Modernisierung verlangte endlich den Sprung zu einer automobilen Massenmotorisierung. Nur in einem zweckentsprechenden, billigen, kleinen "Volkswagen" sah man den Fortschritt. 1934 wurden Steyr, Autro Daimler und Puch fusioniert und am 10. Mai 1935 als "Steyr-Daimler-Puch AG" ins Handelsregister eingetragen. Damit war erstmals in Österreich ein koordiniertes Vorgehen im Fahrzeugbau möglich, ein Umstand, der sich für die Entwicklung des one-and-only, vulgo Idealauto, für weite Bevölkerungsschichten positiv auswirkte.

Parallel zu diesen unternehmensstrukturellen Änderungen und den wirtschaftlichen Erfordernissen entwickelte Ing. Jenschke 1934 den Steyr Typ 100, der schon viele Attribute eines Volkswagens besaß. Der Verkaufsprospekt des 100ers zeigte die Veränderungen in der Produktionspolitik ebenfalls unmißverständlich auf: "Der sparsame Wagen für die wirtschaftlich schwache Zeit; der kleine Wagen mit den Vorzügen des großen Automobils".

Der 100er war auch das erste österreichische Auto in Serie, das (Spuren)Elemente der Stromlinienform berücksichtigte. Und weil es so windschlüpfrig war, wählte es der damalige österreichische Indiana Jones und Paradeabenteurer Max Reisch für seine Gewalttour durch Osteuropa und Asien bis an den Stillen Ozean.

Schon während der Konstruktion des Steyr-Typ 100 dürfte sich Jenschke immer wieder mit der Idee zu einem kleinen Volkswagen beschäftigt haben. Was ihm offenbar vorschwebte, war eine Art "Smart" der 30er-Jahre. Gemeinsam mit dem Motorenkonstrukteur bei Steyr, Oberingenieur Karl Wagner, arbeitete Jenschke an einem leichten 2-Zylinder-Boxermotor für den Antrieb von Segelflugzeugen. Daraus entstand die Vorstellung, einen flachen 4-Zylinder-Boxermotor aus Aluminium herzustellen, der sich wegen des geringen Platzbedarfes bestens für einen Kleinwagen eignen würde. Der Vorstand des Unternehmens war für einen Volkswagen leicht zu begeistern, verfügte aber die Auflage, daß die Serienreife binnen 12 bis 14 Monaten erreicht werden müsse. Schon im Juli 1935 präsentierte der Chefkonstrukteur seine Ideen dazu der österreichischen Regierung. Der dringendste politische Wunsch der Zeit war, möglichst viele Arbeitsplätze zu schaffen und zu sichern. Natürlich auch in den Steyr-Werken. Das sollte über einen geringen Preis des Wagens bewerkstelligt werden, um dadurch möglichst hohe Verkaufsziffern zu erzielen. Dieses Ziel war aber nicht leicht zu erreichen, weil sowohl die Bevölkerungszahl (durch die jüdische Auswanderungswelle) bereits auf 6,5 Mio gesunken als auch Österreich von Zollmauern umgeben war, die einen nennenswerten Export verhinderten. Von politischer Seite wurde der "Erfolgszwang" des österreichischen Volkswagens im Inland schon im Jahr 1935 unterstützt: die KFZ-Steuer entfiel und die Prämien der Haftpflichtversicherung wurden deutlich gesenkt. Außerdem hatten zumindest rund 500 neue Mitarbeiter der Kleinwagenproduktion in Steyr ihren Job zu verdanken.

Der Konstruktionsstab für den neuen Steyr-Wagen bestand nur aus sechs bis sieben Leuten. Kaum daß eine Zeichnung am Reißbrett fertig war, stürzten sich die Modelltischler in ihre Arbeit. Begonnen wurde mit dem Entwurf des Typ 50 derart, daß man vier Erwachsene samt Gepäck in einer Raumattrappe unterbrachte. Viele Entwicklungsstadien wurden verworfen. Um etwa die Wasserkühlung einzusparen, hatte Ing. Jenschke anfangs als Antrieb den erwähnten luftgekühlten Zweizylindermotor vorgesehen, bei dem auch im Getriebe und der Kupplung Vereinfachungen geplant waren. Wegen der Leistung, des Komforts und des geringeren Betriebsgeräusches wurde die Kraftquelle letztlich mit Wasserkühlung auf Thermosyphon-Basis und mit vier Zylindern versehen. Besonders von britischen Automobilzeitschriften wurde die geniale Kombination von Motor und Kühler gelobt.

Die Kurbelwelle war dreifach gelagert (2 Gleit-, 1 Kugellager). Der Kosten wegen wurde der Motor auch nicht aus Aluminium gegossen, sondern aus Grauguß. Das hatte auch den Vorteil, daß er in den Steyr-Werken selbst hergestellt werden konnte. Das höhere Gewicht des Motors führte auch zu einer besseren Lastverteilung und Straßenlage des Wagens. Die Hinterachse war in ihrem Erstentwurf ohne Differential, die Bremsen in ihrer Erstform als reine Seilzugbremsen ausgeführt. Beide Visionen wurden verworfen.

Der Aufbau des Wagens geriet sehr fortschrittlich. Rahmen und Karosserie bildeten eine Art selbsttragende Einheit. Dadurch wurde viel Gewicht gespart und das Fahrzeug dennoch sehr stabil. Vor den beiden quer übereinanderliegenden Blattfedern, die die vorderen Räder trugen, lag der Motor. Darüber befanden sich Kühler und Lichtmaschine, die gleichzeitig als Anlasser wirkte. Die Trennung ihrer beiden Funktionen erfolgte durch elektrische Schaltung. Diese als "Dynastarter" bezeichnete Konstruktion ist äußerst geräuscharm. Das Anlassen des Motors ist kaum wahrzunehmen. Durch die Bauart benötigte die Antriebstechnik des Autos nur wenig Platz in der Horizontalen und begünstigte den Raum für Passagiere und Gepäck. Der kleine Hupfer bietet eine Beinfreiheit im Sitzen, daß es eine wahre Freude ist. Die Lehne der hinteren Sitzbank ist umlegbar und schafft so Zugang zum ebenfalls großzügig bemessenen Gepäckraum. Die Konstruktion führte aber zu einer hohen Motorhaube und Gürtellinie, was dem Wagen optisch die später bekannte deutsche "Insekten-Note" verlieh. Das Getriebe lag ebenfalls weit vorne und besaß einen Retour- und vier Vorwärtsgänge, von denen zwei synchronisiert waren. Der Verkaufsprospekt pries diese beiden als "geräuschlose Gänge". Die Hinterachse war nun als Pendelachse gefertigt.

Im Februar 1936 wurde der neue Steyr Typ 50 im Rahmen der Int. Automobilausstellung in Berlin erstmals öffentlich gezeigt und am 6. März 1936 unmittelbar vor der Wiener Frühjahrsmesse offiziell der österreichischen Presse vorgestellt. Die erging sich ob der hervorstechendsten Eigenschaften des Wagens in wahren Lobeshymnen: "Die Türen sind äußerst breit und erlauben einen wirklich bequemen Einstieg zu den Hintersitzen. Infolgedessen sind die Fenster breit genug, um auch den hintensitzenden Fahrgästen befriedigende Aussichtsmöglichkeiten zu bieten." Ganz so zufrieden war die Kundschaft dann doch nicht, denn man findet kaum ein Steyr "Baby", das nicht nachträglich noch zusätzliche hintere Seitenfenster eingebaut bekam, zumeist mehr schlecht als recht. Ein ganz tolles Detail war das "Steyr-Stahl-Schiebedach", das allen Insassen einen weiten Blick in den Sonnenhimmel erlaubte. Die Wölbung des Fahrzeugdaches war mit jener im Heck des Wagens identisch, wodurch die gesamte Dachplatte in Führungsschienen einfach nach hinten verschoben werden konnte. Genial. Es konnte auch in jeder Stellung fixiert werden.

Die Höchstgeschwindigkeit der frühen Rennsemmel lag bei knapp 90 km/h, weil das Getriebe eher auf die Bergwelt Österreichs als auf die plane Welt bei Daytona Beach oder mediterrane Autobahnen abgestimmt war.

Alpenländische Autotest der 1930er-Jahre führten dabei immer auf den Katschberg. Keinem Wagen blieb diese Prozedur erspart. Schaffte dieser die 32% Steigung nicht, so bestand in der Alpenrepublik keine Verkaufschance, was die Schlußfolgerung nahelegt, daß die Flachländer andauernd ins Gebirge düsten (Motto: "Wenn die Berg' schon da sind, na dann...") oder Autos ausschließlich an Bergbauern verkauft wurden. Der neue Steyr Typ 50 erklomm die steile Straße mit links. Um das Verhalten des Motors bei unmittelbar wechselnden sehr hohen und sehr tiefen Temperaturen zu testen, schickten die Steyr-Werke den neuen Kleinwagen kurzerhand in die afrikanische Wüste. In nur 11 Tagen sollte der Wagen 6.000 km zurücklegen. Am 2. Jänner 1936 startete in Steyr Ing. Ernst Rausch und erreichte zwei Tage später den Hafen von Marseille. Nach der Ausschiffung in Algier starteten die Tages- und Nachtexpeditionen in das Atlasgebirge und die nahen Oasen am Rande der Sahara. Am 13. Jänner kehrte Ing. Rausch samt Wagen nach Steyr zurück. Auf der ganzen Fahrt gab es nicht die geringste Störung am Motor oder Wagen. Ein anderer Qualitätsbeweis wurde auf der Strecke Steyr - Amstetten erbracht. Monatelang plederte ein Testfahrzeug in "Hase und Igel -Manier" zwischen den beiden Orten im Schichtbetrieb hin und her. Bis der Kilometerzähler 80.000 zeigte.

Schon Anfang Dezember 1937 verließ der 5.000. Steyr Typ 50 das Werk. Das Auto verkaufte sich recht gut, besonders an weibliche Fans. Der wirtschaftliche Erfolg wurde von frühen Merchandising-Maßnahmen begleitet. Der Refrain eines zeitgenössischen Radio-Hits etwa lautete: "Ich schenk Dir ein Baby, ein Steyr-Baby...". In Motor-Zeitschriften gab es eine Leserbrief-Seite für Bildzuschriften á la "Tanteundonkelundichundmeinsteyrbaby auf der Turrach lächelnd". Dabei war dieses Baby alles andere als günstig, obwohl behauptet wurde, daß der Wagen quasi zum Selbstkostenpreis abgegeben werde: die Serienausführung in drei Wahlfarben und mit Kunstlederinterieur kostete stolze S 4.500,-. Die farbenfrohere Spezialausführung unterschied sich davon durch vordere und hintere Stoßstangen, mehr verchromte Bauteile, anderer Sitzpolsterung und einem zusätzlichen Kombiinstrument. Dieses Paket verteuerte den Wagen auf S 5.000,- (jeweils "inkl. Wust- und Krisensteuer"). In Deutschland betrug der Preis des Babys 2.950 RM. Die Familienschleuder OPEL Kadett ohne Schnick-Schnack kostete damals nur 1.800 RM.

Und am Horizont des Schreckens lauerte das KDF-Wagen-Gespenst um kolportierte 1.000 RM. Aber den gab es ja noch lange nicht und nie um 1.000 RM. Der neue Steyr war daher in deutschen Landen kaum zu verkaufen.

Ab Februar 1938 wurde der stärkere Steyr Typ 55 angeboten, der anstelle von 22 PS nun 25,5 PS Leistung bot. Verbessert waren auch die hinteren Schwingachsen worden, die zuvor tragende und antreibende Funktion hatten. Die Halbwellen lagen nun in Rohren, die die tragende Rolle übernahmen. Der Verkaufsprospekt sprach auch noch von einer vollendeteren Innenausstattung. Die wurde von der zuvor angebotenen Spezialausführung übernommen.

Nach dem Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich erwartete man in Steyr einen leichteren Zugang zum deutschen Markt. Aber bevor dort ein entsprechendes Vertriebs- und Kundendienstnetz aufgebaut werden konnte, verlangten die Kriegsplaner des Dritten Reiches die Einstellung der privaten PKW-Produktion in Oberösterreich. Die KDF-Vision erlaubte keine wirtschaftliche Konkurrenz. Von 1936 bis 1940 wurden etwa 13.000 Stück des Qualitätsautos Steyr Typ 50/55 hergestellt. Viele davon sollten noch Jahre später beim Wiederaufbau Österreichs mithelfen.

Text: Kurt Parzer-Belmonte
Photos: Kurt Parzer-Belmonte, Franz Pulkert
Archiv Dr. Paul Jenschke